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打一辆自动驾驶的滴滴:中美两地测试 瞄准L4级别

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澎湃新闻记者 陈宇曦

无人驾驶网约车还有多远?或许很快可以用滴滴“打”一辆了。

8月的上海天气炎热,在位于浦东的室外测试场地,郑建强正和他的团队对滴滴自动驾驶车辆进行调试。

郑建强是滴滴自动驾驶公司中国研发团队的负责人。再过一天,滴滴将在8月29日揭幕的上海世界人工智能大会上首秀自动驾驶技术阶段性成果——互联网公司要证明自己也是一家科技公司,得靠更“硬核”的技术。大力发展自动驾驶几乎是全球共识,正如同过去的操作系统之于手机、电脑,自动驾驶被视作未来出行领域的一项基础能力,从大型车企、科技巨头到初创公司,都在参与这场关乎未来的竞赛。

滴滴自动驾驶车辆 滴滴出行 供图

滴滴自动驾驶团队组建于2016年,拥有高精地图、感知、行为预测、规划与控制、基础设施与仿真、数据标注、问题诊断、车辆改装、云控与车联网、车路协同、信息安全等多个专业团队。目前团队在中美多地开展研发、测试,规模约200余人。

稍早前,滴滴将自动驾驶部门进行分拆,设立独立公司,滴滴出行CTO张博出任自动驾驶新公司CEO。

张博表示,“新公司希望进一步开放与汽车主机厂和产业伙伴的战略合作,共同推进无人驾驶技术商业化,真正落地成为产品服务进入每个人的生活。”

8月27日,澎湃新闻记者实地探访滴滴无人驾驶车在上海的测试场地,体验试乘了滴滴自动驾驶车辆。

滴滴自动驾驶车辆?滴滴 供图

中美两地测试,希望实现L4级别无人驾驶

与Waymo、Uber的路径一样,滴滴不自己“造车”,而是专注于技术研发,并与车企进行合作。

测试场地现场共停放了约10多辆滴滴的无人驾驶车辆,其中大部分为林肯牌汽车。还有几台被盖上了车罩,现场工作人员透露,这几辆被遮盖住的车为国产车型,届时将在上海世界人工智能大会上进行展示。

滴滴的无人驾驶车在顶部安装有三个激光雷达和七个摄像头。其中最上方正在旋转的是主激光雷达,两侧还有两个小激光雷达。中间层设有7个摄像头,以覆盖车周360度的区域,通过图像数据来做视觉感知。在顶架系统两侧还有GPS系统的天线,通过卫星信息可以帮助车辆做定位。

滴滴自动驾驶车辆顶部装置中,最上方为主激光雷达,中层为摄像头,两侧为小一些的激光雷达 滴滴 供图

郑建强介绍,主激光雷达通过旋转的方式看周围的障碍物,但由于角度原因,在车两侧会有一些盲区,所以两侧的小激光雷达可以通过角度的设置覆盖车两侧盲区,保证车周围的感知没有死角。

那么这些设备如何让车辆“自己”开起来?

具体而言,通过卫星定位系统可获得车辆位置信息,通过激光雷达和摄像头可感知周围障碍物的信息,包括障碍物的位置和速度、朝向,这些些信号会传至车内部的计算系统,为车辆规划在未来一段时间内行使的路线,根据路线给车辆底层的线控系统发送控制指令,比如油门、刹车、转向信息,从而控制车辆,完成自动驾驶。

车内提供的平板可显示车辆状态:比如车辆正处于自动驾驶模式还是手动控制,周围的障碍物是什么,距离有多远 滴滴 供图

在测试场地中,还设有上下坡、红绿灯、斑马线等场景。遇到红灯或是行人过马路时,处于自动驾驶模式的车辆会停下并等待。

当然,测试场地的场景显然要远远简单于实际的路测情况,“遇上逆行的车,不看红灯的电瓶车”会比较令测试车“头疼”,郑建强笑称。

在测试时,滴滴自动驾驶车辆的驾驶位和副驾驶位均有工作人员。根据滴滴内部的安全规定,在自动驾驶状态下,驾驶位的安全员需要将手虚握在方向盘上,以便于在部分情况下进行接管车辆。坐在副驾驶的技术人员则负责查看系统。

澎湃新闻记者试乘体验时,滴滴自动驾驶车辆的车速在30千米/小时。

滴滴自动驾驶车内的安全员。根据安全要求,安全员虚握着方向盘,以便于在一些时刻进行车辆接管 滴滴 供图

郑建强告诉澎湃新闻记者,滴滴无人驾驶车研发和测试是希望能够达到L4级别(高度自动化)的无人驾驶。

自动驾驶可分为L1至L5共5个级别,L3等级的车辆由自动驾驶系统来控制,不过驾驶员需要随时做好紧急情况接手控制的准备;至L4等级,在启动驾驶后,驾驶人一般不必再介入控制;到了L5,则是真正意义上完全实现无人驾驶,连方向盘可能都不再需要了。

为此,滴滴已经在中美两地已经积累了大量的路测信息。公开资料显示,滴滴在2018年5月获得了美国加州自动驾驶路测资格(Testing with a Driver,即需有安全员在车上),同年8月获得了北京市自动驾驶车辆道路测试资格。

除了北京,滴滴在国内的自动驾驶研发测试还涉及苏州、上海两地。在上海,北京小桔科技有限公司全资持股的上海滴滴沃芽科技有限公司在2019年3月成立,经营范围包括智能驾驶汽车技术、自动驾驶汽车技术等。

什么时候可以打到一辆“无人驾驶”的滴滴

事实上,目前市面上很多已经量产、公开发售的车型已经搭载了辅助自动驾驶系统,比如特斯拉的autopilot。而包括滴滴、Uber、Lyft在内的打车软件巨头,积极参与自动驾驶技术研发,一个意图就是将自动驾驶与打车业务场景相结合,从而在商业化上获得回报。

Waymo和Lyft已经在美国“拔得头筹”。

2018年12月,谷歌系自动驾驶技术公司Waymo已经在亚利桑那州凤凰城郊区推出了出租车商业服务Waymo One。

当然,这与想象中一辆车自己开过来接送乘客的画面不同,Waymo One提供服务时,车内有安全员在场。也并非在凤凰城的每一位居民都能够打到Waymo One的车。在最初推出时,Waymo邀请了此前参与过Waymo早期测试的用户来使用Waymo One的服务。

Waymo One服务 Waymo 图

今年5月,Waymo又宣布与打车软件Lyft达成合作,在凤凰城提供10辆Waymo自动驾驶汽车,用户可直接从Lyft App中选择乘坐Waymo自动驾驶车辆。

特斯拉CEO马斯克也曾表示,希望在2020年提供自动驾驶出租车服务。据华尔街日报报道,按照马斯克的设想,特斯拉车主只要按一下智能手机应用上的一个按钮,他们的汽车就能投入商业服务,通过特斯拉网络搭载乘客。

在国内,多地也在紧锣密鼓筹备自动驾驶出租车的实现。

百度创始人、董事长兼CEO李彦宏在4月份的岳麓峰会上透露,2019下半年,百度将会和长沙合作,进行自动驾驶出租车队的商业化运营。8月2日,百度宣布,与中国一汽红旗共同打造的国内首批量产L4级自动驾驶出租车Robotaxi-红旗E·界已经开始在长沙展开测试。

另据第一财经8月27日晚间的报道,滴滴已经在封闭园区内对无人驾驶汽车和打车场景进行结合测试。在测试中,工作人员演示了通过滴滴叫车、派来自动驾驶车辆的流程。

澎湃新闻记者注意到,此前在7月份,滴滴出行CTO兼自动驾驶公司CEO张博在接受媒体采访时描绘了无人驾驶商业化的未来场景:“比如说我们的乘客发出订单后,我们已经知道了订单的起点和终点,以及要行驶的路径。我们可以提前预判这个路径是不是有足够的信心用无人驾驶车去接,如果有信心,我们就把这个订单分给无人车去接,如果没有信心,我们就发给专职司机,这个模式我叫做’混合模式’,是’无人车和人’的混合模式,这个是未来十年的唯一的无人车的商业化可行路径。”

当然,从测试、小范围推出,再到走入寻常百姓家还需要更多的时间。从目前来看,前述的“自动驾驶出租车”服务相较于每日的用车总量几乎可以忽略不计,技术上完善、成本上经济的“无人驾驶出租车”离大众的生活尚有距离。一方面,自动驾驶技术和安全性有待进一步的精进。另一方面,相关基础设施的建设也有待完善。

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